Bałtyk przestał być dla Polski zwykłą trasą handlową. Z najnowszego raportu Ośrodka Studiów Wschodnich „Odporny Bałtyk” wynika, że morze stało się areną otwartej konfrontacji hybrydowej z Rosją – i że Świnoujście, najdalej wysunięty na zachód polski port, znalazło się w samym centrum tej gry.
Liczby z raportu OSW nie zostawiają wątpliwości co do skali zależności. W 2025 roku 88 procent polskiego importu gazu popłynęło przez Baltic Pipe i terminal LNG w Świnoujściu. Awaria czy sabotaż tej infrastruktury oznaczałby nie chwilowe utrudnienie, a realny kryzys energetyczny dla milionów gospodarstw domowych.
Presja na region rośnie z kilku stron naraz. Od stycznia do kwietnia 2025 roku zarejestrowano 122 tysiące lotów ze zgłoszonymi zakłóceniami sygnału GPS nad Bałtykiem. Po wodach akwenu porusza się około 700 tankowców rosyjskiej „floty cieni”, omijających sankcje i budzących obawy zarówno ekologiczne, jak i wywiadowcze. Do tego dochodzi ryzyko sabotażu podwodnego – po wysadzeniu Nord Streamów i seriach uszkodzeń kabli telekomunikacyjnych ochrona infrastruktury podmorskiej stała się priorytetem dla całego NATO, nie tylko dla Polski.
Terminal LNG im. Lecha Kaczyńskiego, o zdolności regazyfikacyjnej 8,3 mld m³ rocznie, od lat funkcjonuje w reżimie podwyższonego bezpieczeństwa. W kwietniu 2023 roku wojewoda zachodniopomorski – na wniosek Straży Granicznej i po opinii ABW – wprowadził 200-metrową strefę ochronną wokół obiektu. Decyzja odcięła lądowy dostęp do Latarni Morskiej, Fortu Gerharda i plaży w Warszowie, co wywołało spore niezadowolenie mieszkańców i branży turystycznej, ale pokazała, jak poważnie traktowane są sygnały o możliwych atakach na infrastrukturę krytyczną.
Dziś ochrona terminalu opiera się na kilku warstwach jednocześnie: systemach antydronowych wykrywających i neutralizujących bezzałogowce, bezzałogowych jednostkach nawodnych i podwodnych patrolujących akweny i monitorujących rurociągi pod kątem min czy nurków-dywersantów, a także na stałej obecności patroli Straży Granicznej w basenie portowym. Nad całością czuwają wspólnie Morski Oddział SG, Policja, ABW i Państwowa Straż Pożarna.
Przylądek Pomerania: port z myślą o wojnie i pokoju
Obok terminalu LNG rośnie teraz drugi filar strategii – Przylądek Pomerania, nowy port zewnętrzny z Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym. Budowa ruszyła fizycznie 13 lipca 2026 roku, kiedy na plac budowy wjechał sprzęt do budowy drogi technicznej. Inwestycja, wyceniana na około 10 mld złotych, ma powstać na 186 hektarach lądu odzyskanego z Zatoki Pomorskiej, na wschód od istniejącego falochronu LNG. Docelowo powstanie blisko 3 km nabrzeży i basen portowy o głębokości 17 metrów, zdolny przyjąć kontenerowce o długości do 400 metrów i obsłużyć do 2 mln TEU rocznie.
Dla inwestora – Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście – to największe przedsięwzięcie w ponad 75-letniej historii spółki. Prezes ZMPSiŚ Jarosław Siergiej mówił w dniu startu budowy, że wjazd na plac budowy ma wymiar symboliczny: to fizyczny dowód, że inwestycja faktycznie się rusza, a droga techniczna otworzy dostęp dla ciężkiego sprzętu przed wyborem wykonawcy części morskiej, zaplanowanym na drugi kwartał 2027 roku. Minister infrastruktury Dariusz Klimczak mówił z kolei o ambicji, by polskie porty stały się bramą dla całej Europy Środkowo-Wschodniej – tak dużą, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie miała dotąd do czynienia z projektem drogowym tej skali, wartym ponad 5 mld złotych.
Projekt nie jest wolny od kłopotów. W lipcu 2026 roku ZMPSiŚ musiał publicznie odpowiadać na zarzuty dotyczące prywatnego partnera inwestycyjnego, zapewniając, że problemy z jednym inwestorem nie oznaczają braku finansowania całego przedsięwzięcia, i deklarując poszukiwanie nowego partnera strategicznego. Zarząd portu skorzystał też z okazji, by skrytykować poprzednie kierownictwo spółki za pozostawienie – jego zdaniem – niedopracowanej koncepcji, opartej na głębokości 14,5 metra, niewystarczającej dla największych jednostek wpływających na Bałtyk. Obecny projekt zakłada już 17 metrów i zmienioną, zintegrowaną koncepcję falochronu.
Uruchomienie operacyjne terminalu planowane jest na lata 2029–2030.
To, co odróżnia Przylądek Pomerania od zwykłej inwestycji portowej, to założona od początku podwójna funkcja. Terminal ma być w stanie szybko przyjąć i przeładować sprzęt wojskowy sił sojuszniczych NATO w razie kryzysu na wschodniej flance. Drugi, obok Trójmiasta, głębokowodny hub w zachodniej części wybrzeża znacząco utrudnia też przeciwnikowi próbę zablokowania morskich linii komunikacyjnych Polski. Nowy port ma zostać włączony w jeden system obrony przeciwlotniczej, przeciwrakietowej i hydroakustycznej, obejmujący także sąsiadujący terminal LNG.
Zresztą sama spółka podkreśla, że cały port – nie tylko nowy terminal – traktowany jest jako element infrastruktury krytycznej państwa, podlegający szczególnym regulacjom bezpieczeństwa i zarządzania kryzysowego, wynikającym choćby z faktu, że port morski jest zewnętrzną granicą Polski.
Bezpieczeństwo Świnoujścia i rozwój Przylądka Pomerania to dziś dwie strony tego samego procesu. Tarcza wypracowana wokół terminalu LNG staje się wzorem dla ochrony nowego portu, a nowy port z kolei ma dać Polsce i NATO drugą, zachodnią bramę na Bałtyk – na wypadek, gdyby ta pierwsza, gdańska, kiedykolwiek została zablokowana.
