Gdyby szukać jednego cytatu, który demaskuje całą operację — jest nim wypowiedź radnego Piotra Kęsika z klubu OK Polska, wygłoszona publicznie na sesji Rady Miasta w marcu 2026 roku: „My tutaj walczymy o 20 nowych elektrycznych autobusów. Walczymy o to, żeby w budżecie miasta zostało 70, a może i nawet więcej, milionów złotych. Walczymy o to, żeby nikt nam nie zarzucił, że nie wypełniliśmy kuponu, który daje nam w perspektywie nową jakość, czyli te autobusy elektryczne”. „Kupon”. Rzadko kiedy polityk wybiera słowo tak precyzyjnie opisujące istotę sprawy, a jednocześnie tak kompromitujące. Kupon się wypełnia, żeby wygrać — nie dlatego, że wierzy się w los. Radny powiedział to wprost, publicznie, do protokołu, i nikt nie odwołał jego słów.
Jak Strefa Czystego Transportu w Szczecinie stała się biletem do dotacji? Sprawa ma swoje korzenie w dokumentach, nie w retoryce. Uchwała intencyjna Rady Miasta Szczecin z 2024 roku — ten akt, który zapoczątkował cały proces — była wprost skrojona pod kryteria oceny wniosków o dofinansowanie. W treści uzasadnienia projektu tej uchwały napisano czarno na białym:
„Jeżeli tabor będący przedmiotem przedsięwzięcia będzie wykorzystywany w mieście, w którym podjęto uchwałę w sprawie wprowadzenia strefy czystego transportu w okresie realizacji przedsięwzięcia, uzyska za to kryterium 2 punkty w ramach oceny wniosku, co dla Gminy Miasto Szczecin zwiększa szansę na uzyskanie dotacji do zakupu taboru na poziomie nawet do 85% kosztów zakupu netto. W celu udokumentowania spełniania ww. kryterium załącznikiem do wniosku o dofinansowanie będzie niniejsza uchwała rady gminy.”
Mechanizm jest więc następujący: instytucja dystrybuująca fundusze unijne wymaga od miast posiadania SCT (Strefy Czystego Transportu) jako jednego z kryteriów punktowych przy ocenie wniosków o tabor. Szczecin uchwala strefę po to, żeby ten punkt zdobyć. Nie po to, żeby oczyścić powietrze. Strefa jest dokumentem dołączanym do wniosku, nie narzędziem polityki środowiskowej… a to dopiero początek.
Powietrze w Szczecinie: problem, którego nie ma?
Kluczowy kontekst, który radni koalicji skrzętnie pomijają: Szczecin nie ma realnego problemu z zanieczyszczeniem powietrza przez transport samochodowy.
Radny PiS Marek Duklanowski powiedział to wprost:
„Na terenie Szczecina w minionych latach: 2022, 2023 i 2024, jesteśmy poniżej limitu, który nakłada gminom powyżej 100 000 mieszkańców obowiązek nałożenia takiej strefy”.
I wskazał na właściwego winowajcę smogu:
„Miniony weekend słyszeliśmy o zadymionych Gumieńcach, ale nie od samochodów, bo ludzie wtedy byli w domach. To było zanieczyszczenie z palenisk domowych, nie zaś transportu samochodowego.”
To zdanie ma kluczowe znaczenie metodologiczne. Smog w polskich miastach — i Szczecin nie jest wyjątkiem — pochodzi przede wszystkim z niskiej emisji, czyli z domowych pieców i kotłów. Strefa czystego transportu jest odpowiedzią na problem, który w Szczecinie nie istnieje w skali wymagającej nagłej interwencji, i nie rozwiązuje problemu, który faktycznie istnieje. A już na pewno tak mała strefa nie rozwiąże żadnego problemu, nawet gdyby za emisję smogu rzeczywiście były odpowiedzialne głównie smaochody.
Strefa zaprojektowana jako atrapa
Gdyby SCT miała rzeczywiście wpływać na jakość powietrza, powinna być obszerna, szczelna i egzekwowana. Tymczasem szczecińska strefa to:
Obszar minimalny. Obejmuje dolny oraz część górnego tarasu Starego Miasta, w granicach obecnie funkcjonującej Śródmiejskiej Strefy Płatnego Parkowania. Kilka ulic historycznego centrum — obszar, przez który nie przebiega żaden istotny ciąg tranzytowy.
Normy wejścia z epoki kamienia łupanego. Do strefy wpuszczane są benzynowe auta z 2000 roku i diesle z 2005 roku. Samochód z silnikiem Diesla rok 2005 to pojazd spełniający normę Euro 4 — norma, która nie wyeliminuje żadnych realnych zanieczyszczeń z centrum miasta.
Dziury na życzenie. Właściciele starszych samochodów będą mogli wjechać do strefy 30 razy w ciągu roku — czyli co tydzień, z dwutygodniową premią. Strefa, do której można wjeżdżać samochodem niespełniającym norm przez 30 dni w roku, jest strefą z nazwy, nie ze skutku.
95% uczestników konsultacji było przeciw. Warunki złagodzono po konsultacjach społecznych, gdy aż 95 procent ze 171 uczestniczących w nich osób opowiedziało się przeciwko strefie. Miasto przeprowadziło konsultacje, dostało druzgocący wynik i… uchwaliło strefę z drobnymi korektami. Konsultacje okazały się formalnością do odhaczenia.
Paradoks systemowy: dawcy dotacji wiedzą, ale przymykają oko
Tu dochodzimy do sedna problemu, który wykracza poza Szczecin. Instytucja dystrybuująca fundusze: w tym przypadku m.in. NFOŚiGW lub instytucja wdrażająca programy KPO/FEnIKS — zaprojektowała kryterium „posiadanie SCT” jako sygnał, że miasto serio traktuje politykę zrównoważonego transportu. Tymczasem samo kryterium stało się celem, a nie miernikiem.
Szczecin jest transparentnym przykładem tego, że uchwała o SCT może być czysto instrumentalna, miasto mówi o tym głośno, w protokołach sesji, w mediach, a mimo to kryterium zostanie spełnione i punkty zostaną przyznane. Jeśli instytucje finansujące zaakceptują takie podejście – a prawdopodobnie zaakceptują, bo kryterium formalnie zostanie spełnione – de facto nagradzają deklaratywność, nie skuteczność polityki. Ba… zaakceptują pewnego rodzaju formę oszustwa, a to tworzy to zachętę dla innych miast do kopiowania tego modelu: uchwal martwą strefę, zdobądź punkty, wygrasz przetarg na autobusy.
Fakty są publiczne i niepodważalne:
- Radni sami przyznali, że strefa jest narzędziem do pozyskania dotacji — nie instrumentem ochrony powietrza. Radny Kęsik powiedział to dosłownie.
- Uzasadnienie uchwały intencyjnej z 2024 roku wprost opisuje mechanizm punktowy w systemie dotacyjnym i wskazuje, że uchwała ma służyć jako załącznik do wniosku o dofinansowanie.
- Szczecin nie przekracza limitów emisji wymaganych do obowiązkowego wprowadzenia SCT — strefa jest więc dobrowolna, a jej ekologiczne uzasadnienie słabe.
- Strefa jest zaprojektowana jako atrapa — mały obszar, stare normy wejścia, dziesiątki wyjątków, 30 dni dla aut niespełniających norm.
Mamy więc do czynienia z aktem prawnym, którego autorzy publicznie przyznają, że jego celem nie jest deklarowany cel, którego projekt jest skrojony tak, by minimalizować rzeczywisty efekt, i który przeszedł przez głosowanie wbrew miażdżącej opinii tych mieszkańców, którzy zdecydowali się wyrazić swój pogląd.
Jeśli instytucje unijne i krajowe respektują taką strefę jako spełnienie kryterium — współuczestniczą w grze pozorów. Nie mogą twierdzić, że nie wiedzą: radni powiedzieli to głośno, do mikrofonu, na sesji rady miasta.
Wątki prawne: „To powinien zbadać prokurator”
W ostatnim czasie rozmawialiśmy z kilkoma prawnikami o tym, jak w zasadzie zostało stworzone lokalne prawo i czemu ma on służyć. Co do zasady wszyscy byli zgodni:
„Powinien to zbadać prokurator”.
Ważny punkt tej sprawy:
„Nie ma przestępstwa bez dowodów, ale te dowody są publiczne. Radni sami ich dostarczyli” – komentuje jeden z naszych rozmówców.
Zanim przejdziemy do konkretnych przepisów, należy wskazać jasno: to, co wydarzyło się w Szczecinie, nie jest typową sprawą, w której prokuratura musiałaby mozolnie rekonstruować intencje sprawców z okoliczności poszlakowych. Intencje zostały ujawnione wprost, przez samych autorów działania, publicznie, w protokołach sesji Rady Miasta, w mediach, w uzasadnieniu uchwały dołączonym do Dziennika Urzędowego.
To materiał dowodowy gotowy do analizy.
Wątek pierwszy — art. 297 § 1 Kodeksu karnego: wyłudzenie dotacji
Przepis penalizuje zachowanie polegające na tym, że ktoś w celu uzyskania dotacji przedkłada fałszywe lub poświadczające nieprawdę dokumenty albo nierzetelne pisemne oświadczenie mające znaczenie dla przyznania dotacji. Zagrożenie: kara od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności.
Kluczowe jest tutaj pojęcie „nierzetelnego oświadczenia”.
– Oświadczeniem nierzetelnym jest oświadczenie zawierające informacje nieprawdziwe lub niepełne, oraz takie, które ze względu na sposób wyrażenia zawartej w nich treści mogą sugerować adresatowi istnienie stanu rzeczy niezgodnego z prawdą – tłumaczy jeden z prawników, z którym rozmawialiśmy.
Pytanie brzmi: czy Szczecin, dołączając uchwałę o SCT jako załącznik do wniosku dotacyjnego, składa rzetelne oświadczenie?
– Uchwała mówi, że strefa ma „poprawić jakość powietrza”. Radny Kęsik mówi publicznie, że strefa ma zagwarantować pieniądze z dotacji, a nie mieć wpływ na środowisko. Uzasadnienie uchwały intencyjnej z 2024 roku wprost wskazuje, że celem dokumentu jest uzyskanie punktów w konkursie o dofinansowanie zakupu taboru. Proszę zwrócić uwagę, że instytucja przyznająca dotację, widząc uchwałę o SCT, rozumie zgodnie z celem kryterium, że miasto podjęło realny instrument polityki środowiskowej. Tymczasem autorzy uchwały wiedzą i mówią głośno, że podjęli ją instrumentalnie, bez związku z potrzebą ekologiczną. Mamy tu klasyczny schemat: sprawca nie tylko wprowadził w błąd podmiot przyznający powyższą formę wsparcia finansowego, ale nadto, że działając w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadził ów podmiot do niekorzystnego rozporządzenia mieniem – wyjaśnia nasz rozmówca.
Co więcej — i to jest szczególnie ważne — dla bytu przestępstwa z art. 297 § 1 KK nie jest konieczne wywołanie skutku w postaci uzyskania dotacji. Społeczna szkodliwość opisanych w ww. przepisie zachowań wyraża się w samym zagrożeniu stwarzanym przez sprawcę dla dóbr chronionych prawem, zaś z popełnieniem tego przestępstwa mamy do czynienia już wówczas, gdy sprawca przedłoży nierzetelne dokumenty, choćby owe przedłożenia nie doprowadziły do uzyskania dotacji czy kredytu.
Wątek drugi — art. 286 § 1 Kodeksu karnego: oszustwo
Kodeks karny dopuszcza kumulatywną kwalifikację — jednocześnie z art. 297 k.k. może być stosowany art. 286 k.k. (oszustwo). Kumulatywny zbieg przepisów art. 297 § 1 KK i art. 286 § 1 KK jest możliwy i to nie tylko w przypadku zwrotnych form wsparcia finansowego, takich jak kredyty czy pożyczki bankowe, ale także w odniesieniu do tego rodzaju form, do których należy w szczególności dofinansowanie z funduszy unijnych, w tym w ramach regionalnego programu operacyjnego, które ze swej istoty jest bezzwrotne.
Warunkiem kwalifikacji z art. 286 k.k. jest wykazanie, że sprawca „działając w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadził podmiot do niekorzystnego rozporządzenia mieniem”. Tu radny Kęsik znów wyświadcza prokuraturze przysługę: powiedział wprost, że walczy o „70 milionów złotych” i „20 elektrycznych autobusów”. Cel majątkowy jest nazwany kwotowo, publicznie, przez współautora uchwały.
Wątek trzeci — umyślność: największa bariera obrony
– Głównym argumentem obronnym w sprawach dotacyjnych jest brak umyślności — sprawca twierdzi, że działał w dobrej wierze, że nie wiedział, iż dokumenty są nierzetelne. W Szczecinie, w mojej ocenie, ten argument jest całkowicie zamknięty – tłumaczy nasz rozmówca.
Sprawca musi wiedzieć, że przedkłada fałszywe lub poświadczające nieprawdę dokumenty, lub składa nierzetelne pisemne oświadczenie w celu uzyskania świadczenia. Takie ujęcie jest zgodne z istotą oszukańczych zabiegów i pozostawia bezkarnym sprawcę, który nie wiedział, że zawarte w przedłożonej przez niego dokumentacji lub oświadczeniu dane są nierzetelne.
– W Szczecinie nie ma mowy o nieświadomości. Radny Kęsik, na sesji, w obecności innych radnych, wiceprezydenta i mediów, opisał własne działanie. Kluczowe elementy brane pod uwagę przy ocenie umyślności to: świadomość fałszywości dokumentów, zamiar uzyskania korzyści oraz celowe wprowadzenie w błąd. Wszystkie trzy elementy są udokumentowane w protokołach publicznych – mówi prawnik.
Wątek czwarty — fikcyjność systemu jako zjawisko systemowe, nie jednostkowe
Sprawa szczecińska nie jest izolowana — ona ujawnia pęknięcie w architekturze całego systemu dotacyjnego. Obowiązek wprowadzenia stref czystego transportu w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców to w praktyce fikcja. Chodziło bowiem o to, aby Polska wypełniła tzw. kamienie milowe i otrzymała pieniądze z KPO.
Innymi słowy: sam ustawowy obowiązek SCT był tworzony instrumentalnie na poziomie krajowym — po to, by Polska mogła wykazać przed Komisją Europejską spełnienie kryterium i odblokować transzę KPO. Szczecin robi to samo na poziomie miejskim: uchwala strefę, żeby zdobyć punkty i odblokować dofinansowanie na autobusy i tramwaje. To fikcja w fikcji. Bruksela wymaga od Warszawy reform. Warszawa wymaga od miast stref. Miasta uchwalają strefy, które – jak Szczecin wprost przyznają – nie mają realnego ekologicznego uzasadnienia.
Wątek piąty — odpowiedzialność po stronie instytucji przyznającej
Jeśli instytucja zarządzająca programem dotacyjnym (NFOŚiGW, instytucja wdrażająca FEnIKS lub odpowiednik) przyznaje punkty za SCT w Szczecinie, wiedząc – bo media i protokoły uchwałodawcze są publiczne – że strefa jest instrumentalna, pojawia się pytanie o jej własną odpowiedzialność. Zarządzający środkami publicznymi mają obowiązek działać zgodnie z zasadami należytego zarządzania finansami.
– Przyznanie premii punktowej za kryterium, o którego fikcyjnym spełnieniu informują publiczne protokoły sesji rady miasta, może stanowić naruszenie dyscypliny finansów publicznych przez urzędnika instytucji zarządzającej. Mamy tu sytuację, w której oszukiwany współuczestniczy w oszustwie: jeżeli system punktowy przyznaje premię za formalne posiadanie uchwały, bez weryfikacji jej rzeczywistego celu, to system sam zachęca do takich zachowań i bierze za nie część odpowiedzialności – komentują zgodnie nasi rozmówcy.
I niezależnie od wątków karnych, istnieje odrębna ścieżka: sądowoadministracyjna i konstytucyjna. Uchwały rad gmin wprowadzające strefy czystego transportu podlegają zaskarżeniu do wojewódzkiego sądu administracyjnego, jeżeli naruszają Konstytucję RP, prawo UE albo przekraczają granice delegacji ustawowej.
Przed Trybunałem Konstytucyjnym zawisła już sprawa dotycząca konstytucyjności przepisów o SCT. Jeden ze stawianych zarzutów brzmi: art. 39 ust. 3a ustawy o elektromobilności nakłada na gminę obowiązek działania o skutkach drastycznie ograniczających wolności obywatelskie bez jednoczesnego zapewnienia przez państwo instrumentów finansowych i infrastrukturalnych umożliwiających obywatelom dostosowanie się do nowych rygorów, jest niezgodny z art. 2 oraz art. 167 ust. 1 i 4 Konstytucji RP, poprzez przerzucenie ciężaru transformacji ekologicznej i odpowiedzialności politycznej za restrykcje na samorząd przy braku adekwatnego wyposażenia w środki na realizację tego zadania.
– Prokurator, który sięgnąłby po protokoły sesji Rady Miasta Szczecin i uzasadnienie uchwały intencyjnej z 2024 roku, miałby materiał wyjątkowo rzadko spotykany w praktyce ścigania oszustw dotacyjnych: dowód intencji w ustach samego sprawcy, nagrany, zacytowany i opublikowany przez kilkanaście redakcji, bo przecież to stało się medialną sprawą – mówi jeden z naszych rozmówców.
Kolejny z prawników, z którym rozmawialiśmy, mówi podobnie:
– To jest sprawa, która powinna zainteresować prokuraturę z urzędu i nie mówię tego na wyrost – komentuje. – Mamy do czynienia z sytuacją, w której osoby pełniące funkcje publiczne, działając jako organ gminy, publicznie przyznają, że podejmują uchwałę nie w celu, który ta uchwała deklaruje. Zarzut umyślności, który jest w takich sprawach najtrudniejszy do udowodnienia, tutaj jest gotowy, protokolarnie udokumentowany, przez samych zainteresowanych. To jest sytuacja wyjątkowa. Prokuratura nie potrzebuje tu zawiadomienia ani śledczego dziennikarstwa. Potrzebuje dostępu do internetu i kodeksu karnego. Materiał jest publiczny. Jeśli organy ścigania tego nie podejmą, pojawia się pytanie nie o winę radnych, ale o selektywność egzekwowania prawa. Bo identyczne zachowanie prywatnego przedsiębiorcy, złożenie dokumentu, który deklaruje cel sprzeczny z prawdziwą intencją, po to żeby wygrać konkurs dotacyjny, skończyłoby się śledztwem i zapewne zarzutami karnymi – dodaje.
